飞机飞行的奥秘源于可靠的机翼。古往今来，为提升飞机飞行性能，设计师常常在机翼设计上“大做文章”。

自莱特兄弟试飞了世界上第一架飞机“飞行者一号”后，人类开启了对飞机设计的广泛研究。其中，就包括研究机翼形状对飞机性能的影响。

早期，飞机机翼与机身基本呈90°角，机翼从里到外几乎等宽，被称为平直翼。随着航空发动机快速发展，飞机飞行速度不断提升，平直翼的短板也逐渐凸显：在高速飞行时，平直翼所带来的阻力增大，使得飞机航程大为缩短。

这时，有人发现，如果将机翼向后偏折，与机身呈小于90°角，飞机飞行时的阻力会比平直机翼要小不少。这就像我们平时切菜时，如果垂直往下切，阻力就会比较大，但往下切的同时向后斜一点，就会轻松地切下去。于是，一些设计师把高速飞行飞机的后掠角越做越大。

然而，物极必反。机翼较大的后掠角度适合飞机高速飞行，但在飞机低速飞行时，机翼升力却下降了不少，对一些可能需要低速飞行的飞机，特别是在航母上短距离起降的舰载机而言，较大的后掠角度可能使飞机无法满载升空。

此时，有专家提出一个大胆的想法：把平直机翼和后掠翼拼凑在一起，在低速飞行时使用平直机翼，在高速飞行时使用后掠翼。

于是，变后掠翼飞机出现了。

变后掠翼，顾名思义就是向后偏折，在一定范围内可以灵活变换角度的机翼。

二战期间，德国率先进行了这项研究。1944年7月，德国梅塞施密特公司研制出P.1101型可变翼喷气战斗机，但这种飞机只能在地面上调整机翼后掠角度。

1945年4月，美军发现梅塞施密特的秘密工厂，当时P.1101型战斗机完成度达到80%。3年后，美军将尚未完成的该型战斗机原型运回美国贝尔飞机公司，总设计师罗伯特·伍兹斯在其基础上进行改进，研制出世界上第一架真正能在空中调整后掠角度的变后掠翼机——X-5试验机。

没想到，X-5试验机试飞时出现不少问题。经过多年研发改进，美国研制出世界上第一款实用型变后掠翼机——F-111战斗机。

当时，美苏正处于冷战时期，苏联研制出一款苏-7战斗轰炸机，但其并不擅长短距起飞，而且对跑道的要求特别高，这显然不是苏联想要的战斗轰炸机。

既要飞得快，又要能够短距起降，苏联设计师想到了采用变后掠翼设计。于是，在苏-7战斗轰炸机的基础上，苏霍伊设计局研制出拥有变后掠翼的苏-17攻击机。自此，苏联也有了变后掠翼机。

此后，世界上掀起了变后掠翼机的研发潮流。苏联先后推出米格-23和苏-24战斗机、图-22和图-160轰炸机，美国有F-14和B-1轰炸机，欧洲有“狂风”战斗机。

对战斗机而言，变后掠翼的结构复杂、重量大，转动装置放在机翼里面，把原本可以放油箱的位置占满，造成战机航程缩小了20%以上。除此之外，变后掠翼机还存在可靠性差、成本高等缺点。

之后，变后掠翼机不再受追捧了。不过，对轰炸机而言，特别是投弹时需要冲入敌区进行超音速突防的战略轰炸机，变后掠翼仍具有一定的军事价值。

上图：X-5试验机的后掠翼角度有3种：20°、40°和60°。资料照片