今年5月8日，是国产战机歼教-5首飞成功55周年纪念日。55年前的这一天，试飞员程荣生驾驶歼教-5腾空而起。

短短20分钟的首飞，程荣生激动不已。安全落地后，他紧紧握住时任主任设计师屠基达的手说，这是他飞过的最好飞机。

这款战机，虽貌不惊人却产量过千架。服役46载，为空军培养出1.5万名飞行员，是当之无愧的“飞行员摇篮”。

60年的航空设计生涯里，中国工程院院士屠基达参与设计了歼教-5、初教-6、歼-5甲、歼-7Ⅱ、歼-7M等多型飞机，并荣获国家科技进步奖。

“人生稀能百，难得几次飞。岂肯不敬业，风雨并言微。”正如屠基达院士晚年自况诗所写的那样，他为设计国产战机倾注全部心血，把一生都献给了祖国航空事业。

72天造出一架新飞机

南昌，新中国第一款自主量产飞机初教-6的诞生地。

1958年8月27日，一架全身喷着红漆、涂着醒目闪电标志的初教-6飞机跃上蓝天。

随后，飞机平稳落地。欢呼声、锣鼓声此起彼伏，偌大的机场成为欢乐的海洋。

铆装14天，总装7天，1天完成试飞前准备工作……人来人往的车间里，主任设计师屠基达，与其他工作人员一样，已经连续20多天没有睡过一个囫囵觉。此刻，他的眼睛里充满喜悦和激动。

72天试制一架全新飞机，这样的速度令人惊叹。没有样机，全凭自身钻研探索；没有电动计算机，靠画笔勾勒设计图……这群平均年龄不到24岁的科研人员硬是创造了中国航空战机研制的奇迹。

起初，没人相信他们会成功。有领导建议，先全盘仿制雅克-18初教机更为保险。屠基达知道，这款苏制初教机性能缺陷突出，他坚持要“冒险”，做一些创新设计。

面对前所未有的任务，他们夙兴夜寐、攻坚克难——

“设计室就设在厂办公大楼，晚上从不熄灯。” 负责机翼设计的林梦鹤说，有一次深夜，他与屠基达探讨前起落架与机翼接头零件无法自如旋转的问题。两人苦思冥想到天亮，屠基达突然灵光一闪，想到加装一个斜撑杆的办法。

当时，模线绘制工作在工厂礼堂后台完成。为加快设计进度，屠基达和大家直接把画板搬到试制车间型架上，边敲零件边比划，对飞机进行现场改进。

与其他初教机相比，初教-6不乏创新设计：发动机整流包皮下前起落架舱门收放不协调，屠基达和大家商量直接取消舱门。但是舱门没有了，孤零零的起落架又面临强度不足的问题。他和负责起落架设计的徐国正一起研究，在起落架两边焊上两块钢板，问题迎刃而解。

干系之重，他们谨小慎微、锱铢必较——

初教-6在进行90%静力试验时，机翼前缘扭转大面积失稳，载荷加不上去，临近试飞，整个设计面临推倒重来的风险。

闷热的厂房里，屠基达和技术人员，逐个部位检查，终于发现失稳的问题出在机翼前缘根部，“原来是铆接翼肋时漏了一颗铆钉”。

“设计师笔下有黄金，点滴问题关乎飞机质量，关系飞行员的生命安全。”现场把关加固后，屠基达没有批评人，而是和大家对图纸进行复审，改进生产流程。

情形之急，他们分秒必争、永不言弃——

当时，初教-6正值任务研发的关键期，主起落架要进行落震试验，但苦于没有试验台。时间紧迫，有人便提出，这是极端情况，可以先不试验。

“一切设计都要经过极端情况的试验。”在屠基达坚持下，设计人员自己动手，在室外空地临时支了4根柱子，搭上简易平台，自制吊装设备，完成了落震试验。

“虽然时间紧、任务重，但我们心中只有一个目标，就是下大力气攻克眼前难题。”在徐国正记忆里，那是一段激情燃烧的岁月：工厂广播里，不停播放鼓舞士气的语录；墙壁上，贴满了“为减轻每克重量而奋斗”的标语。所有研发人员精诚团结、分秒必争，书写了新中国航空史上的一段传奇。

让歼-7脱胎换骨

20世纪70年代，不少飞行员将我国当时最先进的歼-7战机称为“跑得快的近视眼”。

是何缘故？

原来，当时雷达是先进战机的标配。歼-7没有雷达，不具备全天候作战能力。

没过多久，歼-7改进型任务转交给当时国营132厂（航空工业集团成都飞机工业公司前身），由屠基达担起改进飞机的重任。

“希望能加大飞机作战半径”“加装自动驾驶仪，飞行员出现错觉能自觉纠正”……屠基达跑遍航空兵部队进行调研，把来自一线飞行员的意见一一记录下来，足足写满了两个笔记本。

这场科研攻关是背水一战——

有人认为，歼-7加装先进雷达，步子迈得太大，有些不切实际，项目有下马的风险。“工作已全面铺开，气可鼓不可泄，停简单、再启动就难了。这时候，我们必须咬紧牙关。”屠基达深知，不把战机技术指标提上来，赶超只会遥遥无期，他们必须把风险与重担挑起来。

当时，平台显示、火控等技术在国内还是一片空白。屠基达拿着国内仅有的几本介绍先进航空装备的公开杂志反复研读，寻找灵感。缺少武器弹道数据，屠基达带领人员自学火控精度计算、获得数据。

这是一场全程冲刺的赛跑——

“我们使出浑身解数，拳打脚踢、全面开花。”如果按以往飞机制造办法，定型后还要以几十架飞机分成若干小批量生产进行工艺鉴定，装备部队的时间可能会大大延后。

屠基达和设计团队采用“分散矛盾、逐个吃掉”的做法，精准赋予每架飞机不同试验任务，同步展开。

这是一场精神意志的严峻考验——

歼-7改进型将阻力伞舱设计从机身腹部转移到机尾上部，能提前在空中开伞，这是对米格战机设计的颠覆。

定型试验关键阶段，屠基达患上肺炎。他千里迢迢从成都赶到张家口，带病观看飞机试飞过程。

当飞机落地、伞花打开的那一刻，屠基达苍白的脸上终于露出久违的笑容。

这是一场写满难题的必答考卷——

看似是改进战机，实际难度与造一架新机无异，屠基达面临的是攻克导弹与挂架匹配、火箭弹射座椅、悬挂副油箱等难题。

“他常讲，装备匹配是大事，一个细微变化都能对飞机性能产生影响，要反复验证，不能一装了事。” 参与歼-7改进的彭仁颖回忆说，为解决导弹发射引起飞机空中停车问题，他们先后进行10多次地面小火箭吞烟试验和空中试验；为验证副油箱输油控制可靠性，地面开车20余次，空中投下10多个副油箱……

中国的“屠波列夫”

晚年的屠基达，案头上摆放着一张放大版的黑白照片。工作间隙，他常常凝视照片，陷入沉思——

那时候，屠基达24岁，头戴皮帽，身穿棉衣，眉宇间英气逼人。

彼时，他从上海交通大学毕业。出生鱼米之乡的他，辞别父母，来到冰天雪地的哈尔滨。他把这张照片寄回家，下定决心要在东北扎根搞航空。

他在日记中写道：“我没有任何个人打算，一切服从组织安排。只要能造飞机，我愿意到祖国最需要的地方。”

这种航空报国的凌云壮志，萌生于他倍感屈辱的年少时期。那时候，日军战机在中国领空肆意横行，屠基达决心长大一定造中国人自己的飞机。高中毕业后，他选择了当年少有人问津的航空专业。

在半个多世纪的航空生涯里，他看得最轻的是个人得失——

每次的庆功表彰，面对鲜花与掌声，他总是把成绩归功于全体设计人员；多个单位联合攻关，面对误解与质疑，他坚持以大局为重，把委屈埋在心底；申报国家科技进步奖，他提出增加获奖者名字，让更多幕后英雄一起享受荣誉。

在国家利益与个体利益抉择面前，他看得最重的是航空事业——

刚参与完成歼教-1的机身设计，没有与同事和家人享受胜利的喜悦，屠基达便赶赴南昌，开始初教-6攻关；歼-7改进型研制进入关键阶段，正值老父亲病重，他匆匆看望父亲，就赶赴试验现场；陪女儿去看电影，途中想起一个技术问题，他把女儿独自留在电影院，便跑到同事家中讨论问题……

无私忘我，他践行一生兑现诺言。一张岁月斑驳的老照片，记录了当时的点滴过往。

那时候，屠基达37岁，谦虚地站在航空前辈的身旁，坚毅的眼神里闪烁着智慧的光芒。

照片里有恩师徐舜寿。他慧眼发掘了年轻的屠基达，将他调入新中国第一个飞机设计室，成为屠基达的启蒙老师。

争分夺秒设计歼教-1的日子里，徐舜寿常常站在屠基达身后，手把手地教他打样、制图。屠基达有时不理解他的意思、画错了，他从不生气，耐心细致地讲解问题。

那是屠基达最难忘的日子：“我从老师那里学到了具体的设计思路，学到了既有远见卓识又实事求是的职业精神。”

照片里，还有时任第三机械工业部部长孙志远。20世纪60年代，孙志远来132厂视察，有人一旁介绍说：“他姓屠，屠波列夫的屠（当时图波列夫也译作屠波列夫）。”

孙志远拍了拍屠基达的肩膀，笑着说：“好啊，我们要有自己的屠波列夫！”

深情勉励，铭记于心。我国3年自然灾害时期，屠基达毅然举家入川，来到一穷二白的成都飞机厂，主持设计歼-5甲。当时，屠基达近1米8的身高瘦得只有104斤。

屠基达带领设计人员从文件制订、制图规范、飞机标准等最基本的业务知识学起，直到完全消化歼-5甲图纸。吃着生萝卜和红苕叶子，仅用15个月就完成了歼-5甲的测绘设计，造出了成飞的“发家机”。

“追赶世界先进航空科技发展是几代人奋斗的结果，我只是做了其中的一些工作。我想，一个善于从历史中汲取营养、寻找智慧的民族，才能走得更远，走得更好……”

这是2010年屠基达院士在公开出版的回忆录《淡墨集》发布仪式上的讲话，也是他最后一次公开亮相。即使不在一线设计岗位，他仍为祖国航空事业发展鼓与呼。

2011年2月16日，屠基达院士走完了人生的最后时刻。他一生难以割舍航空事业，给儿女取名“征星”“征音”，寓意中国战机飞得更高、更快。

斯人已逝，屠基达的生命以另一种方式延续——

初教-6依然服役，托举一代代飞行员实现蓝天梦想；

歼-7系列战机依旧纵横海天，在近距空战中大显身手；

“枭龙”战机成为一张享誉世界的“中国名片”。

新中国航空事业发展70周年的风雨历程，有无数像屠基达院士一样的航空人，把人生轨迹与战机航迹融为一体，为一架架先进战机腾飞贡献着自己的力量。

图①：歼-7M战机。

图②：耄耋之年的屠基达工作照。

作者供图