古代船舶航行主要依靠人力和风力。蒸汽机诞生后，工程师开始利用煤、石油等燃料带动机器做功，人类进入船舶蒸汽动力时代。

2000多年前，为解决如何用尼罗河水灌溉土地的难题，古希腊数学家和物理学家阿基米德，发明了一种圆筒状螺旋扬水器装置，即“阿基米德螺旋”。在旋转轴上安装多个叶片，每个叶片都有一定的迎角，就像电风扇吹风一样，转轴一旋转，水就被“送”了出去。之后，逐渐演变为船舶的主要推进装置——船舶螺旋桨。

早在1835年，受到“阿基米德螺旋”的启发，英国工程师史密斯与瑞典工程师埃里克森就开始了船舶螺旋桨的研制。

一年后，史密斯与埃里克森发明了第一个螺旋桨——两螺距木制螺旋桨，形状和阿基米德的尼罗河水车相似。由于当时没有完整的理论支撑，他们想当然地认为螺旋桨转得越快，效率会更高，但试验结果并不理想。

正当史密斯与埃里克森陷入困惑时，一次意外经历却帮了他们。

一次试验中，史密斯将两螺距木制螺旋桨安装在一艘6吨重的轮船上。轮船航行时，水中障碍物碰断了螺杆，螺杆只剩下一小截。正当史密斯毫无对策时，试验船却意外提升了速度，从原本4海里/时的航速迅速增加到13海里/时。

正是受到这次意外的启发，史密斯把长螺杆改成了短螺杆，短螺杆又改进成了叶片，最后演变成现代螺旋桨——一根轴上带着几个叶片。

现代螺旋桨一般由4-6个叶片组成，每个叶片在绕轴旋转时都与流体保持一定的迎角，由此产生向前的推力来驱动船舶航行。

大家坐船时，会留意到一个细节：船舶航行时，船体周围的水流速度与航行速度几乎相等，但在船的尾部，水的流动速度却要低于船舶航行速度。

这是因为水受到船舶航行运动影响产生了一种追随船体运动的水流，称为“艉伴流”。在水流与船体表面的边界，水的黏性会使船体对水产生拉力，从而在船体表面产生一个流速很慢的薄水层，这种水层从船头流动到船尾过程中逐渐变厚，导致船尾的水流速变慢。而螺旋桨在流速很慢的水中运转可以产生更大的推力，因此螺旋桨安装在船舶的尾部。

解决船舶前进问题，如何让船舶从前进状态迅速切换到后退状态，成为困扰工程师的另一大难题。

有人曾提出，像汽车一样安装变速齿轮，让船舶螺旋桨反向旋转。但在实际应用过程中，安装这么巨大的“倒车装置”显然不合理。

工程师的不断探索试验，终于找到问题解决途径——改变螺旋桨叶片螺距角，使螺旋桨成为既可以前进、又可以停止或后退的推进器。

螺距角是螺旋桨轴上每个叶片的角度。当螺距角发生变化，叶片受到的推力就会发生改变。不仅如此，工程师还通过在螺旋桨毂中安装一种复杂装置，使螺旋桨能始终保持最节油的运行状态。采用改变螺距角的方法，船舶可以随时实现从前进切换到后退状态。

为了进一步提升螺旋桨的工作效率，工程师又发明了对转螺旋桨。在螺旋桨推进轴线上，一前一后装设了2个螺旋桨，前螺旋桨直径大于后螺旋桨直径，2个螺旋桨反向旋转产生动能，极大提升了螺旋桨的工作效率。

上图：船舶螺旋桨。资料照片