阻拦索是航母的专利？其实不然，国外有的军用陆地机场，也安装有备用阻拦索，以便在紧急情况下，如战时机场被摧毁、跑道长度不够时，能让着陆的战机尽快停下。

与航母不同，陆地机场通常会在跑道中间设置一根阻拦索。国外研究发现，只要战机的降落点在这根阻拦索的前方，不论距离远还是近，一般都能滑行至阻拦索处，成功挂索。

既然一根阻拦索就能搞定舰载机降落，那么现代航母为什么要装备3根或4根阻拦索呢？

二战时期，不少航母就有多根阻拦索。太平洋战争中，埃塞克斯级航空母舰竟装备了多达9根阻拦索。当时，螺旋桨舰载机采用的是后三点式起落架。着舰时，两个前主轮撞击甲板形成的反冲力会使机头抬起，导致飞机时常跳起，尾钩“闪过”阻拦索。另一个原因是，20世纪50年代以前的航母采用的是全通式飞行甲板。前部供飞机起飞、停放，后部是飞机降落区。着舰时，飞机必须在阻拦区停下来，否则就会撞到停在前方的飞机。

考虑到这些因素，当时的航母不得不装备较多的阻拦索，甚至还设有3-5道阻拦网，确保飞机顺利着舰。

1952年，英国人发明了斜角甲板，巧妙地分离了飞机的起飞、降落和停放区。这样不仅飞机起飞、降落互不干扰，而且飞机降落时也不易发生碰撞，即使一次降落不成，飞机仍可复飞。之后，新一代喷气式舰载机出现，这种舰载机采用了前三点式起落架设计，并装有防止弹跳发生的液压阻尼装置，弹跳现象再也没有发生。正因如此，现代航母，挂索概率与阻拦索根数没有直接关系，阻拦索也减少到3根或4根。

现代航母，挂索概率主要与阻拦索对应的着舰区面积有关。航母的着舰甲板一般只有200多米长，阻拦索将其一分为二，前半部分用于着舰，后半部分用于制动。

按照国外有关部门统计，舰载机挂住航母4道阻拦索的概率约95%，还有5%的概率挂不住阻拦索。为什么挂不上？这是因为降落点超出了着舰区。如果把最后一根阻拦索向后推移，使着舰距离变长，挂索概率就能提高。然而，现代航母却没有这么设计，这又是为什么呢？

我们知道，舰载机降落是一个减速缓冲的过程，这期间尾钩要承受巨大的力。美军舰载机尾钩承受力的最大值是4.5倍飞机重力加速度，俄军舰载机则是5倍飞机重力加速度。

舰载机着舰如同刹车，尾钩就像刹车片。急刹时，制动距离短，舰载机能更快地停下来。然而，尾钩却要承受更大的力，甚至超出极限值，导致事故发生。为了加大阻拦索的制动距离，最后一根阻拦索才不能单纯为了追求挂索概率而无限制地向后推移。

至于采用多根而不是一根阻拦索，则是为了兼顾挂索概率和制动距离。

第一根阻拦索离舰艉最近，舰载机着舰距离最短，制动距离最长，最后一根索则恰好相反，中间1根或2根阻拦索处于折中位置。多根阻拦索配合工作，既能使舰载机尽早完成挂索，减少机体损伤，又能保证着舰成功率。

此外，从冗余度看，万一舰载机着舰时哪一道阻拦索突发故障，只需取消这条故障阻拦索即可。而只有一条阻拦索，如发生故障，飞机将无法实现着舰。

上图：我国舰载机歼-15着舰时的挂索瞬间。张付华摄