“一个设计师首先应该是一个幻想家，正是在这些幻想里产生着新颖的思想、新的设计构思以及如何将其实现的途径。争取把幻想变成现实，这是一个人，特别是一个设计师生活的最大意义。”这段出自苏联“红色飞机设计师”雅科夫列夫回忆录中的话，是他人生的真实写照。

雅科夫列夫的一生足够传奇，18岁的他制造出一架滑翔机，33岁被任命为航空工业部副部长，设计了70多种型号飞机，总产量超过6.6万架。他创立的雅科夫列夫设计局是苏联“三大战机设计局”之一，先后研制出苏联第一架全天候截击机、第一架超音速轰炸机、第一架垂直起降飞机，研制范围几乎涉及现代飞机的大多数机种，创下了近90项世界纪录。

一名中学生梦想成为飞机设计师

这是一次改变人生航迹的长途飞行——

1927年6月12日凌晨2点，一架银白色的双座型飞机阿伊尔-1经过试车、滑跑，轻盈地从莫斯科机场升空，途经哈尔科夫机场，抵达塞瓦斯托波尔后，又完成了塞瓦斯托波尔至莫斯科的不间断长途飞行。年轻的设计师雅科夫列夫坐在自己设计的飞机上，享受着在天空中翱翔的美妙心情。这架新式飞机，大到整体布局，小到零件搭配，都是他一手创新设计的成果。

“你们谁是设计师，谁是飞行员？”“飞行的感觉怎么样？”“有没有突发情况？”落地后，记者们蜂拥而上，各种问题接连抛向从飞机上走下来的飞行员皮昂特科夫斯基和设计师雅科夫列夫。

这次长途飞行创造了当时运动飞机的两项世界纪录——不着陆航程1420公里，续航时间15小时30分钟。因为这次成功飞行，雅科夫列夫被破格录取为茹科夫斯基空军工程学院的学员，跨进了梦寐以求的高等学府门槛，开启了人生的新航线。

为了实现这个“求学梦”，雅科夫列夫付出了太多的艰辛与努力。1923年，17岁的雅科夫列夫中学毕业，从小就爱拆装各种玩具的他，表现出对机械设计的热爱。尤其是连续参加了两届全苏联滑翔机竞赛，并成功设计了一架滑翔机后，他更坚定了“当一名飞机设计师”的梦想。

要成为合格的飞机设计师，就必须到专业的院校学习。可是，当时全国唯一的航空最高学府——茹科夫斯基空军工程学院有一个硬性入学条件：入学者必须在红军服役过，且达到一定年限。雅科夫列夫因此被拒之门外。

在常人看来，人生选择的路径有很多，完全没有必要“一条路跑到黑”。“进不了空军学院，就考别的学校，不要耽误了宝贵的青春年华。”亲友们纷纷劝他。

“我绝不会改变梦想，放弃我热爱的航空事业。”面对亲友们的好心劝解，雅科夫列夫做出了让人大跌眼镜的决定：去当兵！直接参军入伍没有成功，他又打算先去职业介绍所登记失业，请求分配到任何工厂，一有机会就转到空军飞机修理厂，再找机会进入茹科夫斯基空军工程学院。

在空军工程学院学员、好友伊留申的帮助下，他进入学院教学工厂，成为一名木工车间的工人。刚开始，车间工人们投来异样的眼光，甚至经常嘲笑他：“一个知识分子家庭出身的年轻人，竟然来摆弄圆锯和大刨子，肯定没啥出息。”

这个心里装着大梦想的年轻人并不理会周围人的话。雅科夫列夫从最苦最累的搬运工做起，在搬运沉重的钢锭时，双手因为动作不娴熟常常被擦伤，他只是简单用布条包缠起来又接着干。两年后，由于工作出色，雅科夫列夫被调到机场飞行支队负责管理机库，不久后又被调去当二级机械员，开始同航空机械打交道，这无疑离梦想更近了一步。

为了进一步赢得学院领导的认可，他决定设计一架双座型飞机作为入学的“敲门砖”。为此，他把工作外的所有时间都用在查阅学院的馆藏资料上，系统地学习了航空理论、飞机强度计算、材料力学以及其他有关学科，了解航空技术发展的最新成就，并到飞机残骸堆里研究各种飞机的结构，用了近一年的时间，终于完成了计算和图纸绘制工作。

8个月后，当这架名为阿伊尔-1的轻型飞机从图纸变成现实并刷新世界纪录时，雅科夫列夫的飞机设计师梦想也正式从空军工程学院起飞。

在狭小破旧的铁床工厂建起飞机设计局

在狭小破旧的铁床工厂里能造出飞机吗？

1935年7月12日，在一次中央航空俱乐部航空运动员成绩汇报表演中，雅科夫列夫用行动作出了铿锵有力的回答：“不仅能，而且能造出好飞机。”

在新型运动机和教练机表演环节，雅科夫列夫设计的乌特-2飞机一马当先，第一个从中央机场的上空疾驰而过，吸引了众人的注意，斯大林更是对这架飞机作出很高的评价。

“你们的飞机是在哪个工厂制造的？”斯大林向雅科夫列夫问道。

“在列宁格勒公路边一家铁床工厂。”

“怎么？在铁床工厂？”斯大林感到十分惊讶。

雅科夫列夫当即向斯大林讲述了他的创业史。从空军工程学院毕业后，他被分配到缅任斯基工厂工作，任车间工艺师。在工厂，他很快就设计出可以乘坐3人的阿伊尔-6飞机，并且批量投入生产。

雅科夫列夫并没有就此满足。当时，苏联的轻型飞机基本上都是双翼型，最大时速280公里。他认为，如果改为单翼机，空气阻力减小，就可以获得更大的时速。不久后，他又设计了一架单翼型时速达330公里的阿伊尔-7飞机。第三次试飞时，由于飞机飞行速度太快，副机翼因设计牢固程度不够发生脱落，险些造成机毁人亡的重大事故。雅科夫列夫因此受到了“禁止从事设计工作”的处分。

对飞机设计师来说，这无疑是残酷的打击。雪上加霜的是，雅科夫列夫所在的独立于中央设计局之外的青年设计小组，一直令工厂领导感到不安。领导们利用雅科夫列夫的这次失误，找到了撵走他们的理由。不到两个月的时间，工厂管理处就下达了三道命令，要求他们腾出所占的工作场地，并且不另给其他任何可供他们工作的场所。

面对接连的挫折，雅科夫列夫并没有退缩，而是想尽一切办法摆脱困境。除了向上级进行申诉外，他还写信给中央报刊说明情况，赢得了《真理报》多次发文声援。后来，雅科夫列夫又重新获得了从事部分设计工作的权利，他把列宁格勒公路边一家废旧狭小的铁床工厂改造成飞机设计工厂，开始独立研究、设计、生产飞机。

谁也没有想到，这个“一年生产一万张铁床和一架飞机”的“小作坊”，日后竟成为大名鼎鼎的雅科夫列夫设计局。

被誉为“红色飞机设计师”

不知是机遇还是巧合，一直专注于民用飞机设计的雅科夫列夫怎么也没想到，他的一生竟与军用飞机结下不解之缘。

这一切都源于一场战争。西班牙内战时期，苏联空军的伊-16歼击机在西班牙上空与德国的改进型梅-109歼击机展开激战。然而，让苏联飞行员没有想到的是，曾经引以为傲的伊-16在航速和机枪口径方面完全处于劣势，被敌机打得措手不及。

原以为航空工业处于世界领先水平的苏联认识到了差距。他们痛定思痛，决定研制生产更加适合前线作战的新型飞机。不久后，苏联启动了新型歼击机的研制任务，并将这一神圣使命压到了雅科夫列夫身上。

这个任务让雅科夫列夫既兴奋又苦恼。一直从事民用飞机设计的他，对歼击机所知甚少。苏军要求设计的是最新型、装备性能最好、能与世界先进战机相匹敌的歼击机，这让他心里十分没底。

只要国家需要，随时准备出征。雅科夫列夫立即投入到紧张的研发工作中。经过详细分析后，雅科夫列夫认为苏联空军将歼击机分为机动型和快速型的分类方法十分不妥，机载武器的口径和安装位置也同样存在问题，无线电设备更是极为落后。他和助手们针对这些问题逐一攻关，不到8个月时间就研制出雅克-1的样机，其机动性能优异，时速高达590公里，完全可以与德国梅-109一决高下。

由于工作成绩突出，雅科夫列夫迎来了人生的另一重要时刻——年仅33岁的他被任命为苏联航空工业部副部长，负责航空科研和试制工作。

此时，走上领导岗位的雅科夫列夫本可实现人生的华丽转身，但抱有航空梦想的他始终无法割舍飞机设计工作。为了平衡两者间的关系，他上午在设计局从事飞机设计工作，下午又转场到航空工业部工作，常常工作到凌晨两三点。

在飞机设计上，雅科夫列夫始终不敢有丝毫懈怠。因为“你在大步前进，敌人也没有睡觉”。此后，他从减轻飞机重量和飞行阻力着手，日夜忙碌于对雅克-1的改进，很快研制出重量轻、气动性和机动性明显提升的雅克-3。紧接着，他一鼓作气，将雅克-3改进为雅克-9，时速提升到惊人的700公里，远远超过了当时德国的飞机。雅克-3和雅克-9迅速投产并被派往苏德战场，帮助苏联空军一举夺回制空权。二战期间，这两款歼击机共生产36000多架，占苏军歼击机总数的三分之二以上，被公认为当时世界上性能最好的歼击机。雅科夫列夫也因此被誉为“红色飞机设计师”。

与此同时，雅科夫列夫在航空工业部的工作也干得风生水起。一大批专业素养好、工作能力强的技术专家得到重用，直接补充到了飞机研制总局，以空军将领彼得罗夫为代表的实干型人才走上了重要岗位。在他们的带领下，许多科学家为更好地研制新型飞机，都亲自上阵，学会了驾驶飞机。不仅如此，雅科夫列夫还组织编写了《设计师手册》，对现代飞行设计、制造和试验的基本原则和程序进行了规范统一，成为沟通科研与生产实践的重要依据。

雅科夫列夫毕生追逐的航空梦想，与国家利益紧紧捆绑在一起。他一生为国奉献，胸前挂满勋章：他是苏联第二届至第十届最高苏维埃代表，曾荣获两次社会主义劳动英雄称号、1次列宁奖金、7次苏联国家奖金、8枚列宁勋章、多枚外国勋章和1枚国际航空协会大金质奖章。

把梦想变为现实，把工作做到极致，专注的人总是能汇聚最具穿透力的能量。这一身荣誉既是雅科夫列夫传奇人生的写照，更像是命运对他“一生坚持一个梦想”的馈赠。

上图：雅科夫列夫和他设计的雅克-40飞机模型。 资料照片