拆飞机的生意
通常情况下，退役飞机的最终命运都将是被拆解的。近些年来，拆飞机的生意越做越红火。根据国际航空咨询公司ICFSH&E的统计，2013年，飞机二手器材的市场规模接近35亿美元，其中包括22亿美元的发动机零部件以及13亿美元的附件器材。他们还预计，2023年，二手器材市场规模有望达到62亿美元，二手器材市场的年增长率预计为5.5%。
目前，国外的飞机拆解及循环利用经验已十分成熟，而国内飞机拆解业务仍然停留在个案阶段。然而，面对未来20年全球大约将有7000架民用飞机退役的状况，中国也将在十几年后迎来机队大规模老龄化的趋势，国内企业也开始蓄意而动。
此前，国内飞机维修企业广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)和Ameco都曾开展过飞机拆解业务。国航股份还与美国GATELESIS公司合资成立了中国大陆第一家以拆卸、分解飞机，维修和销售使用过的飞机发动机和配件为核心业务的公司——北京集安航空资产管理有限公司(GA)。Ameco首次开展的飞机专业拆解业务就是与北京集安航空资产管理有限公司合作，拆解了一架波音747飞机。
据悉，拆解下的机身整体卖给了首都机场进行消防安全和除冰除雪的演练，所有客舱座椅、起落架都予以保留。而发动机、紧急滑梯、航空仪表等2000多种高附加值零部件，则全部作为二手航空件再利用。“随着中国机队的逐渐老龄化，此次合作将对Ameco以后扩展此类业务具有重要意义。”Ameco飞机维修部长航程飞机分部经理马杰说。
虽然国内的“拆飞机”生意前景被普遍看好，但专业人士分析指出，中国飞机拆解回收产业的成熟至少还要等到十几年后。相对于飞机维修来说，拆解工作成本较低，在生产控制上易操作、灵活性强。然而，国内维修企业虽有拆解的技术，却没有“变现”的渠道。拆下来的零部件要经过极为苛刻的“飞行适应性”检测，合格的才能重新销售，尤其是引擎、燃油泵等部件，些许损坏都只能被当做废铁卖掉。目前，这些工作只能交给专业的公司来处理。
此外，国内飞机维修公司由于受到海关管制等因素限制，也很难从外国“接单”，只能先积累技术经验，等待时机的到来。
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退租检：飞机退役前的重要一环
我国目前引进的干线飞机主要是波音系列和空客系列飞机，并大都采用融资租赁或中长期经营租赁的方式。当飞机达到了租赁使用的年限时，且在从航空公司退役之前，都要经历一个重要的步骤，那就是飞机的退租检。
由于退租后飞机的注册国籍往往会改变，飞机必须符合退租后所注册国家的适航规章要求，且跟随飞机的所有维修记录要完整无误，这样退租后的飞机才能寻到新的“租客”。因此，飞机退租检修的要求与同级别的大修要求相比往往更加严格。
飞机的退租检工作较为复杂，主要表现在：一是涉及的人员比较多，包括局方、租赁公司、下家租赁客户(有时没有)、维修厂家等;二是工作量比较大，可以看做是飞机最大范围、最深层次的维修检查;三是施工头绪比较多，在退租检实施过程中，要与多家公司代表进行交涉，还牵扯到局方、海关等部门;四是周期一般比较长，少则一两个月，多则半年甚至一年以上。
为了保证退租检飞机能够按时交付，并符合各方要求，实施退役飞机退租检的维修单位会成立专门的飞机交付小组。除了要进行必要的检修外，还有一项重要且繁琐的工作是完成飞机历史文件的整理核查工作，其中文件类型甚至涉及几百种。同时，还要及时了解客户需求，识别与现行维修文件的差异，并研究符合方案，实现与国际老旧飞机退租市场标准的顺利接轨。
为了更好地开展工作，目前，我国国内的飞机维修企业也在积极寻求美国联邦航空局(FAA)、欧洲航空安全局(EASA)等民航管理当局的维修许可证。这样一来，经其检修过的退租飞机资质可以得到欧美等国家承认。而凭借技术和成本优势，还可以更好地在国际市场上拓展第三方退租检修业务。
