5月30日，刘正光在青马大桥前接受新华社记者专访。新华社记者 吴晓初 摄
采访车穿行在山海之间，不时驶过各式各样的桥，刘正光指点着，总能讲出不同的门道。
在香港，可能没有人比刘正光更懂桥了。从上世纪六十年代担任助理工程师开始，刘正光从事桥梁建造业迄今已超过半个世纪。他担任过特区政府土木工程署署长，是香港工程科学院院士，主理过香港多个世界级桥梁，也因此获得中国桥梁工程师最高奖项——茅以升桥梁工程特别奖，是大名鼎鼎的香港“桥王”。
“香港可以说是现代桥梁博物馆，一是有代表性，具备各种现代桥梁形态，二是有价值，可供同行研究。”刘正光说。
世界级大桥屡获大奖
登上香港青衣岛上的观景台，青马大桥、汲水门大桥和汀九大桥尽收眼底，在青山碧水中各有风姿。
青衣岛堪称“大桥之岛”，东有青衣大桥和青荃桥，建于上世纪七八十年代，1997年之后陆续建成的西有青马大桥，北有汀九大桥，东南有昂船洲大桥。
上世纪90年代以来，随着城市的发展，香港跨海大桥建设提速，多个世界级跨海大桥陆续建成。
何为世界级大桥？一是体量够大，二是技术领先。
青马大桥是通往机场高速公路的主要桥梁，主桥长1377米，是世界最长的公路铁路两用悬索桥。“在台风地区建这么长的两用桥，全世界都没有过。”刘正光说。该桥以西的汲水门大桥建成时为世界最长公路铁路两用斜拉桥。
汀九大桥是一座三塔四跨斜拉桥，位于港岛经青衣通向深圳湾口岸的必经之地。大桥采用三座单支柱桥塔，以减少风阻，外观也简约美观，引领了当时的设计新风尚。
昂船洲大桥紧邻香港货柜码头，对港口物流业意义重大。该桥主桥长1018米，2009年底建成时为世界上第二长的斜拉桥。大桥距离海面73.5米高，也是全球最高桥梁之一，可保证超大货轮通行无碍。
刘正光先后担任了青马大桥和汲水门大桥的总工程师、汀九大桥总指挥、昂船洲大桥国际评审技术组组长，而这几座世界级大桥在国内外屡获大奖。
台风多发成挑战
观景台正中，一棵高山榕亭亭如盖，这是当年刘正光和伙伴们亲手种下的。“25年了！”他轻拍树身。
回想当初建设青马大桥的历程，刘正光说，就一个字：难！
在香港建跨海大桥，最大的难点是如何抗风。跨度大，桥要够长；要保证大型货船通行，桥要够高。而香港台风多发，构成了建桥的巨大挑战。
刘正光和团队跑遍了当时世界上几个桥梁业发达的国家。“500米以上的大桥都看了个遍。”他说。
经过多次实验，青马大桥创新设计了流线型闭合箱型桥身，桥中间开设出宽5米的通风孔，以增强桥身稳定性。当时欧洲桥的抗风标准为55米/秒，而建成后的青马大桥高于这一标准。
大桥的设计寿命为120年。为保障大桥持久运行，当时一边建桥一边攻读清华大学在职博士生课程的刘正光参与研发了大桥健康监测系统，博士毕业论文也以此为课题。他将复杂的桥身结构简化成单脊鱼骨模型，用电脑分析并进行模拟动力试验，取得模型应用于该系统。
“青马大桥的各项‘体检指标’至今都挺健康！”眺望着波涛中屹立的大桥，刘正光很欣慰。
随着建桥水平的提升，香港桥梁美学也在进步。昂船洲大桥地理位置显著，外观备受瞩目。当时大桥采用国际桥梁设计大赛的方式选拔方案，要求技术先进、外观出众，吸引了世界100多家公司组队参赛。
建成后的昂船洲大桥果然不负众望，成为香港的新地标之一，其昂然雄姿吸引市民慕名而往，成为热门“打卡”景点。
见证桥梁强国崛起
深圳湾大桥开通于香港回归祖国10周年之际，是连接深港的新跨境通道。该桥采用同一设计标准，两地分段建设。两段各有一座桥塔，微倾相向，象征着深港两地手拉手紧密合作。
从早期到内地提供技术指导，到后来参加内地包括苏通大桥等项目建设，直到参与港珠澳大桥这一世纪工程，刘正光亲身感受到中国桥梁建造的“大国崛起”。
港珠澳大桥是全球最长的桥隧组合跨海通道，刘正光参与的是沉管隧道珠海段的施工咨询工作。作为世界最长的海底沉管隧道，其施工难度堪比“海底穿针”，要做到不渗漏，可谓世界级难题。
刘正光和港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师林鸣是相识多年的老友，同为业界高手，不时切磋。沉管隧道建成后，林鸣邀请刘正光一同巡查，“看看是不是滴水不漏”。在水下50米的大洋深处，由33节巨大钢筋混凝土管搭建的海底通道上，两位老桥梁人并肩漫步，这可能是他们一起经历的“最浪漫的事”了。
“了不起。”刘正光由衷地骄傲，“港珠澳大桥让全世界对中国刮目相看。”
去年2月，由中国路桥公司独家承建的将军澳大桥首次利用海潮涨落的“浮托法”，将内地预制好的万吨双拱钢桥精准安装在桥墩上。“完全不用大型起重机船，整个过程不到半天，十分成功。”刘正光说，“这在香港是第一次，也是中国首创，世界领先。”
回归25年再出发，香港即将翻开新的篇章。虽已退休多年，刘正光从未停下脚步，目前已应邀投身于下一个桥的前期工作，“这又将是一座世界级大桥”。他相信，随着中国由桥梁大国向桥梁强国迈进，香港日益融入国家发展大局，造桥人正迎来最好的时代。